Bald 30 Jahre ist es her, dass ein Team beim Gordon Bennett über vier Nächte und 92+ Stunden in der Luft gewesen ist – Weltrekord. Seit dieser Zeit hat sich das Gasballonfahren weiterentwickelt. Das Material wurde performanter, das Wetter kann immer genauer vorhergesagt werden, die Teams, welche dieses älteste Rennen der Luftfahrt gewinnen wollen, sind nicht mehr nur zwei Piloten im Ballonkorb. Strategieteams füllen ganze Sportstätten oder Konferenzsäle, berücksichtigen nicht nur die Physik des Ballons, das Wetter im hier und jetzt, wie auch dort wo es hingehen wird und alles, was man unter der Abkürzung ATC subsummiert, sondern greifen auch zum Hörer, klären Freigaben, Schließzeiten oder mit dem Verfolger vor Ort, was das tatsächliche Geschehen ist. Die großen Teams, wie man Sie aus den Netzballonzeiten kennt sind zurück und sie sind qualifizierter denn je. Am Gewinn des Gordon Bennett 2024 war mehr als ein Dutzend Ballonpiloten direkt oder indirekt beteiligt. Und auch wenn die vierte Nacht mal hier mal dort nochmal vorgekommen ist, der Dauerfahrtrekord schien gemacht für die Ewigkeit. Auch wir hatten nicht die Absicht daran etwas zu ändern.

Unser Ziel war es, um den silbernen Ballon von Zürich zu fahren. Als dann die Absage für diese Wettfahrt kam, aber in der Ballonsportgruppe Stuttgart schon alles organisiert war, haben wir einfach daran festgehalten zu einer Leistungsfahrt zu starten und im Rahmen der Fahrt den ein oder anderen Ausrüstungsgegenstand zu testen. Dank unseres Sponsors Stuttgarter Hofbräu ist es uns als BSG Stuttgart möglich solche Fahrten auch ohne konkreten Anlass zu realisieren. Denn wertvoll an Erfahrung sind solche Ballonfahrten für jeden Piloten, jedes Crewmitglied und jeden Interessierten auch ohne konkurrierende Teams oder absolutes Ziel. So schauten wir ab Anfang der Woche ins Wetter und schlossen den ursprünglich für die Wettfahrt geplanten Startplatz in Burgkirchen an der Alz recht bald aus, da wir keine sinnvolle Fahrtmöglichkeit sehen konnten. Es kristallisiert sich ein Heimatstart ab unserem Sattelplatz hinter dem Cannstatter Wasen heraus und wir treffen uns am Freitag früh in unserer Ballonhalle. Es kommt, wie es kommen musste, nach mehreren Stunden „Wetter machen“, dem Abwägen von Möglichkeiten, alle mehr schlecht als recht, ist die Fahrt eigentlich schon abgesagt. Süddeutschland wird das ganze Wochenende kein Ballonwetter erleben. Ein Input von Heidi, deren professionelles Wetter-Know-How wir uns zu Nutze machen dürfen, offenbart noch ein paar zu prüfende Optionen. Der letzte Strohhalm ist ein Wettercheck der anderen Startplätze in Deutschland ab Samstag früh und siehe da, von Bitterfeld ist es voraussichtlich hinter der Front startbar. Ein, zwei Telefonate später ist klar, der Bitterfelder Verein unterstützt uns einmal mehr bereitwillig und ohne nochmal zu prüfen, was denn nach einem Start passiert, wo es hingehen kann, wie Landebedingungen sein werden, springen wir ins Auto, sammeln unsere Verfolgerin ein und fahren nach Bitterfeld. Während der rund 5h Autofahrt melden sich die ersten Stimmen aus dem, was sich später spontan zu einem vollwertigen Command Center (CC) entwickeln sollte, zu Wort.

Glücklicherweise wird uns aber nur von einem Aufrüsten am Freitagabend abgeraten, in unserer Idee ab Samstagvormittag bei bestem Ballonwetter zu starten werden wir aber bestärkt. In Bitterfeld angekommen werden wir wärmstens von Stefan und Frank vom Bitterfelder Verein empfangen und nach einem netten Abend bei einem Bier und leckerer Suppe ist klar, wir treffen uns samstagfrüh auf 8 Uhr wieder gemeinsam am Startplatz in Bitterfeld. So dürfen wir ganz ungeplant noch eine weiter Nacht auf festem Boden verbringen. 

Nach der Erfahrung von Freitagfrüh fällt die Auseinandersetzung mit dem Wetter am Samstag deutlich kürzer aus, es ist aber auch eindeutig Ballon-geeigneter. Schlussendlich soll es aber nichtsdestotrotz gute 3,5 h dauern, bis der Ballon aufgerüstet und – bei Leistungsfahrten noch viel entscheidender – der Korb eingerichtet ist. Dann ist es endlich so weit, um 1040Z hebt Delta Tango Lima ab. Etwas leichter als beabsichtigt, aber nach wenigen Minuten zeigt das Vario schon das erste Sinken.

Die Idee ist tief Richtung Süden ballastsparend durch den Nachmittag zu fahren. Nachteil dieser Idee, der Ballon findet keine Stabilität und so wäre die Fahrt nach der Querung einer Wasserfläche schier in der ersten Stunde im Baum geendet. Nachdem das Problem mit Sand berieselt wurde, machen wir uns daran eine Kuh zu bauen, denn nun kommt bis Leipzig mehrheitlich plattes Land in Fahrtrichtung. Das weiter anhaltende Auf und Ab sorgt auch direkt für den ersten Einsatz und das funktionierte wie im Lehrbuch. Somit fühlen wir uns in der Strategie bestätigt und wollte sie so fortsetzen. Was sich beim zweiten Versuch die Kuh einzusetzen dann direkt erledigt. Der Ballon geht mit Sack voraus gen Boden, der Sack setzt auf, der Ballon dreht schlagartig um. Der Knoten hat sich gelöst und so ist direkt ein ganzer Sack Ballast über Bord, mit den entsprechenden Folgen. So ist die erste Aufgabe für die Bodencrew geschaffen (den Sack wieder einzusammeln) und die Ausgangsidee überholt. Die neue Höhe gibt uns zumindest ein wenig Stabilität und wir kreuzen in aller Ruhe die Bahn des Flughafen Leipzig knapp über der Kontrollzone. Die Segel- und Flächenflieger unter uns kennen die Platzrunde. Seit jenem Nachmittag wissen wir, dass man das auch ganz lässig mit einer Boeing 737 an einem der größten Frachtflughäfen Europas fliegen kann. Sehr eindrücklich, wenn ein Flieger dieses Formats gleich mehrfach wenige hundert Fuß unter dem Korb durchrauscht. Als wir dann wieder frei von Luftraum sind, wird es auch schon dunkel und es geht wieder zurück zwischen Windräder und Leitungen. Gleichzeitig setzt die vorhergesagte Drehung ein und die Mission Vollkreis kann beginnen. Auf dem Weg durch die Nacht haben wir dann gut zu tun nicht eine Nachtlandung hinzulegen. Nicht nur weil der Ballon ab und an runter will, sondern weil uns der Harz dann auch von unten entgegenkommt. Ein kurzer Abgleich von Topo und Windvorhersagen ergibt dann, dass wir den Brocken nicht werden überfahren können. Denn nur unten können wir drauf zu fahren, wollen wir aber in angemessener Höhe darüber, würden wir wieder zurückgefahren. Die Momente der Ratlosigkeit füllt der Ballon selbst mit einer Antwort. Das nun langsam ansteigende Gelände drückt auch den Ballon ein wenig in die Höhe und so lassen wir ihn fahren und tatsächlich fährt er die Berge hinauf dreht nach und nach um und fährt zurück ins Tal. In der zweiten Nachthälfte findet sich dann doch noch eine niedrige Inversion, welche uns durch die Nacht trägt. Nachdem das Sonnenlicht dann wieder den Korb flutet, haben wir doch eine insgesamt erholsame Nacht hinter uns, da wir beide ganz gut und auch einigermaßen ausreichend Schlaf gefunden haben. Nachdem wir bis hierhin nur immer Mal wieder gesnackt haben, nutzen wir das natürliche Steigen des Ballons in der Erwärmung für ein gemeinsames Frühstück. Es sollte sich einmal mehr bewahrheiten, „der Ballon weiß, was er tut“. Es geht hinauf auf eine Prallhöhe knapp unter 4000 ft und die Rückkehr zum Ausgangspunkt wird immer wahrscheinlicher. Schlussendlich soll es dann doch etwas über 24 h dauern, bis wir unseren Startplatz wiedersehen dürfen und es geht wie erwartet erneut Richtung Leipzig. Stadt und Airport. Die Controller, kurz an ein Deja-Vu glaubend, freuen sich, dass wir wie tags zuvor versprochen, wieder da sind. Da es weiterhin eher langsam zugeht, ein zentraler Grund, warum sich um dieses Hochdruckzentrum eine schöne Dauerfahrt realisieren lassen würde, setzt dann auch schon die Dämmerung ein. Während wir den Flughafen schon hinter uns gelassen haben, können wir die Städte südlich und östlich gelegen bereits wieder in ihrer vollen Lichterpracht genießen. Der Plan, welchen wir für die Nacht geschmiedet haben, sieht vor, dass wir das Erzgebirge Richtung Tschechien queren, gen Prag fahren um dann wieder mit einer Drehung via Pilzen, später weiter mit Ziel München fahren würden. Mit Prag erwarten wir einen ersten komplexen Luftraum, für welchen uns zwar eine potenzielle Freigabe versichert wurde, welchen wir aber schon in der Abkühlung berücksichtigen, um eine Fahrthöhe wählen zu können, welche uns möglichst aus dem Luftraumzentrum hält und bestenfalls gar kein Luftraumkontakt ermöglichen würde. Währenddessen ist unsere liebe Daniela im Verfolgerauto schon auf dem Weg nach Klatovy zu Pink Skyvan und unserem amtierenden Gasballonweltmeister Wuzi Wagner, mit der Idee man könnte sich am nächsten Morgen in ein paar tausend Fuß Höhe mit zwei Ballonen begegnen. Long Story short, aus der Idee wird nichts. Wir fahren erfolgreich westlich des Luftraums Prag vorbei damit aber auch nördlich von Pilzen und noch bevor es hell wird, überfahren wir wieder die Grenze und wechseln zurück zu München Radar. Der Halbkreis über den Luftraum unserer tschechischen Nachbarn fiel einfach ein wenig kleiner im Radius aus, als von uns abends zuvor erwartet. Never trust a wind under 5 knots, eine Weisheit, welche ein britischer Pilot mit mir teilte, lange bevor ich überhaupt an die Pilotenausbildung dachte, sollte sich einmal mehr bewahrheiten. Die Vorhersagen eröffneten uns theoretisch alle Möglichkeiten, was davon praktisch zu fahren war erwies sich aber immer wieder als eine Mischung aus Hoffnung, dass der Plan aufgehen würde und der Überraschung wie das Ergebnis als Track auf der Karte nachher ausschaute. Während wir vor dem Beginn der Nacht noch erwartet hatten, am nächsten Morgen vor schwierigen Verhandlungen über eine Freigabe für München zu stehen, geht es jetzt schnurstracks auf eine Hassliebe der Stuttgarter Gasballonfahrer zu, die militärischen Sperrgebiete rund um Grafenwöhr. Wenn wir von Stuttgart kommend darauf zusteuern, beeinflussen diese immer wieder unsere Fahrten. In der Regel stört es uns aber wenig nach oben oder unten auszuweichen um die Richtung entsprechend zu wechseln und die Gebiete zu umfahren oder auch mal davor zu landen. Beides im Rahmen einer Dauerfahrt keine wirkliche Option. Es würde hell werden und wir würden das natürliche Steigen beginnen. Es musste passen, egal wie! So erreichte München Radar noch in tiefster Dunkelheit die Frage nach der Aktivitätenplanung der Sperrgebiete und das war auch der Zeitpunkt, als es den kontrollierenden Lotsen dämmerte, da passiert etwas, was nicht alle Tage vorkommt. Denn die erste Rückfrage war „Seid ihr schon wieder in der Luft?“, welche wir schmunzelnd mit „Nein, immer noch.“ beantworten konnten. Natürlich würden die Sperrgebiete aktiv sein und wenn wir ehrlich zu uns selbst sind, haben wir auch nichts anderes erwartet. Aber am Boden ist Moritz Friess schon daran den Kontakt des diensthabenden Militärs aufzutreiben. Wir wollen vorbereitet sein, wir werden vorbereitet. Aller Mühe zum Trotz fährt der Ballon durch den freien Luftraum zwischen den Sperrgebieten Grafenwöhr und Hohenfels hindurch, als hätte er es von Anfang an besser gewusst. So kehrt etwas Entspannung ein. Denn nach einer erfolgreichen zweiten Nacht stehen wir nun beide länger im Korb als wir dies bislang jemals getan haben. Ein erster Erfolg. Die Technik, der Ballon, der Mensch, alles funktioniert einwandfrei. Die nächste „Herausforderung“ ist „nur“ der Flughafen Nürnberg, ein Flughafen, welcher einen eigenen Werbeballon hat. Wir, schon wieder zurück auf rund 4500 ft Höhe, machen uns dann doch weniger Sorgen. So soll es dann auch kommen, wir können nach dem Frühstück, zu welchem wir den Kaffee gestrichen haben, denn wer weiß schon wozu man das Trinkwasser noch brauchen würde, ganz entspannt die Bahn von Nürnberg längs entlang durch den kontrollierten Luftraum und über den Flughafen hinweg schweben. Nachdem nun 48 h voll sind, schauen wir uns an und stellen uns die Frage, was nun? Uns geht es gut, wir haben Zeit, unsere Verfolgerin ist auf dem Weg sich diese zu verschaffen. Und die dritte Nacht gilt seit jeher als Herausforderung, psychisch wie physisch. Sie füllt ganze Kapitel in Büchern über die Zunft. Eine Herausforderung, der wir uns gewachsen fühlen, welche wir annehmen möchten. Und so beginnt die emsige Planung einer weiteren Nacht. Was uns erwartet ist ein Teil des who is who der Strategieplanung. Tief fahren und man würde das erste Mal merklich Geschwindigkeit gewinnen, aber leider auch via Belgien und der Niederlande auf die Nordsee hinausfahren. Mehr Höhe, bedeutet weniger Ballast. Zu viel von beidem und die Dauerfahrt würde unnötig früh enden. Und dann kommt da unweigerlich der Luftraum von Frankfurt. Ein Luftraum den man beim Ballonfahren ähnlich betrachtet wie ein Sperrgebiet. Freigabe und Einfahrt unmöglich. Das stört unser CC aber wenig, man hat längst mit dem Wachleiter von Frankfurt gesprochen und ihn davon überzeugt, welch geniale Ballonfahrt er hier unterstützen wird. Wenn wir nach 21 Uhr kommen, dürfen wir die Nacht hindurch den Luftraum queeren. Und schon werden uns diverse Strategien vom inzwischen rund um die Uhr emsig arbeitenden Kontrollzentrum am Boden präsentiert. Dirk aus Belgien, Moritz in Ulm und Wuzi in Tschechien schlafen inzwischen weniger als wir in unserem Himmelbett und versorgen uns nonstop mit den wichtigsten Informationen und erarbeiten mögliche Szenarien für den weiteren Verlauf der Fahrt. Sogar Steffi (ebenfalls amtierende Weltmeisterin) per Starlink von einem Schiff vor der Antarktis zugeschaltet, lässt es sich nicht nehmen Ihr Know-How mit einfließen zu lassen! Ein Plan steht. Ein wenig Ballast raus, ein paar hundert Fuß Höhe gewinnen und Parken. Stillstand 8000 ft über den Wolken. Beeindruckend wie man die Abkühlung bescheißen kann, wenn man weiß, was man tut und sich seiner Sache im Klaren ist. Es wird dunkel und der Luftraum Frankfurt scheint noch in weiter Ferne. Aber es dreht nach Norden, das Luftraumzentrum werden wir sicher vermeiden und um 23 Uhr lokal fahren wir dann in den Luftraum Charlie ein. Auch wenn es klappt, wie geplant und die Drehung nach Nordost mit langsamer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit kommt, wird es nicht reichen den Luftraum in der Nacht zu durchfahren. Das ist aber nicht weiter schlimm, denn schon zu Beginn der Nacht waren wir das erste Mal nicht existent. Unser Flugplan war bereits ins Archiv gewandert, da wir einfach zu lang in der Luft waren. 60 Stunden und mehr verträgt das System nicht. Als wir fast schon einen Ersatzflugplan eröffnet hatten, wurde der immer noch Aktuelle doch wieder gefunden und so waren wir schon gut in die Kommunikation mit den Lotsen eingestiegen. Darauf hatten wir die ganze Nacht netten Kontakt und als wir am Morgen noch immer da sind, ist bereits so viel Vertrauen geschaffen, dass alle Beteiligten wissen, was Sie tun und man gemeinsam koexistieren kann, dass es gar kein Problem darstellt, dass wir noch gut zweieinhalb Stunden in Charlie rumhängen, bis wir uns nach dem Frühstück dann verabschieden dürfen. Vielleicht bis ganz bald wieder, die Rundfahrt nach Leipzig lässt grüßen. Die dritte Nacht geschafft, an der Decke von Luftraum Eco unterwegs und eigentlich geht es uns noch immer erstaunlich gut. Inzwischen ist das Bewusstsein geschaffen, wir machen hier gerade eine außergewöhnliche Ballonfahrt. Und doch holte uns die Profanität wieder ein, was machen wir denn mit der Landung? Heute Nachmittag landen im Thüringer Wald ist keine Option. Also vorher landen. Oder können wir eine vierte Nacht, wollen wir eine vierte Nacht, was würde das bedeuten? Und schon ist die Spannung wieder da! Die Ballastsituation ist weiter komfortabel, von der Verpflegung ganz zu schweigen. Die „Regale im Supermarkt“, also unsere Verpflegungstaschen, die außen am Korb hängen, sind noch immer prall gefüllt. Ganz nebenbei, wenn wir in die vierte Nacht gehen und mit der üblichen Annahme nachts nicht zu landen durch die Nacht fahren, dann frühstücken wir morgen früh den Weltrekord. Entscheidung gefällt, wir machen aus dem Versuch uns gemeinsam an das Leistungsfahren heranzutasten ein Statement. Über den Tag gibt es dann tatsächlich nicht besonders viel zu schreiben. Auf knapp 3 Kilometern über den mehr oder minder am Boden aufliegenden Wolken, soweit das Auge reicht, ist es tatsächlich gar nicht mehr so spannend rauszuschauen. Auch körperlich ist man ganz definitiv nicht mehr bei 100 %. Das erste Mal auch so richtig kein Internet-Empfang, kaum Lufträume um welche man sich kümmern müsste. Es kehrt fast schon gespenstige Ruhe ein. Mehr sitzen, in den seltenen Momenten, in denen wir mal beide wach sind und die Liege uns beiden zur Verfügung steht, nur noch ein bisschen auf die digitale Karte schauen. In der Abkühlung versuchen wir nur langsam zu sinken, um die ganzen 10.000 Fuß zu nutzen die eine oder andere stabile Schicht zu finden, welche uns durch die Nacht tragen kann und uns damit auch eine ruhige ballastsparende Nacht beschert. Nachdem es am Abend dann doch noch per Sonder-VFR durch die CTR von Erfurt geht, sollte es dann auch so kommen. Es geht weitgehend entspannt auf der Inversion durch die Nacht. Nette Bilder vom Radar kommen aus dem Leipziger Keller, unser Vereinskamerad und Fluglotse Flo Michel hatte Dienst direkt neben der Kollegin, welche uns im Luftraum Erfurt betreut. Wie sie uns betreut, so betreut er sie mit Insights, was da eigentlich gerade in ihrem Luftraum vor sich geht. Das erste Mal nach 4 Tagen drehen wir uns nun nach links und steuerten so durch die Nacht Richtung Sauerland. Ohne tatsächliche Sorge, dort nochmal vor aktiver Arbeit zu stehen, denn wir sind uns unserer Sache inzwischen relativ sicher. Man hatte über die Zeit gelernt die Vorhersagen zu interpretieren und wir können davon ausgehen, mit Sonnenaufgang werden wir nicht nur wieder steigen, logisch, sondern auch nach Süden abdrehen. So kommt es dann auch, Sonnenlicht flutet wieder den Korb und der Ballon will zurück auf seine Prallhöhe. Dabei dreht er wie erwartet nach Süden und wir sind auf dem besten Wege unser „Auf Wiedersehen“ mit Frankfurt wahr zu machen. Ganz nebenbei ist die alte Bestmarke im Dauerfahren eines Gasballons verstrichen. Mit einem zünftigen Frühstück feiern wir das kurz, um dann endlich noch das letzte bisschen Equipment in Betrieb zu nehmen. Wir haben ja noch Sauerstoff an Bord und sind bis hierhin noch immer ohne gefahren. Schlussendlich will der Ballon auch heute nicht so weit nach oben, dass der Sauerstoff notwendig wäre, gut tut er den müden Knochen aber trotzdem. Wir melden uns also wieder bei Frankfurt und werden freudig empfangen. Da wir heute wirklich nur den äußersten Rand kratzen werden ist eine Freigabe nach der Erfahrung der vorletzten Nacht überhaupt kein Problem. Und dann wird es plötzlich so etwas wie hektisch im Korb. Aus dem CC kommt die Nachricht ihr müsst runter, jetzt und zügig! Denn unter uns ist alles weiß, Wolken soweit das Auge reicht und, was wir von unten wissen, teils aufliegend. Das CC hat also einen kleinen Flugplatz ausfindig gemacht, auf welchen wir Ziel fahren oder besser Ziel fallen sollen, um sicher durch die Wolken gehen zu können. Auf den Wolken angekommen, den Korb inzwischen landefertig aufgeräumt, die Lammpuschen gegen Bergstiefel getauscht und die Handschuhe endlich wieder gefunden, sind wir eigentlich bereit zu Landen. Und doch fahren wir noch rund eine Stunde über den Wolken, bis Dani im Verfolgersprinter unter uns ist und dem CC quasi live die Sicht-Situation übertragen kann. Dann kommt das Signal, ihr seid frei zum durch die Wolken gehen, sucht euch eine Lücke! Und ein paar Minuten später haben wir Blickkontakt mit unserer Verfolgerin. Ruck zuck sind zwei Sack Sand draußen und der Ballon stabil unter den Wolken aber auch gar nicht so viel über den Bäumen eines kleinen Wäldchens. Das Windrad hinter uns war in sicherer Entfernung, große Stromleitungen glücklicherweise nicht in Sicht. Ein kurzer Blick auf die Uhr, da war ja noch die magische Marke von 100 h. Gut 30 Minuten entfernt. Wir hatten uns zwar geeinigt darauf keine Rücksicht zu nehmen, und die erste sichere Landesituation zu nutzen, die Strömungen des Luftmeeres tragen uns dann aber doch darüber. Über dem Wald Stillstand, ganz tief doch langsam Richtung Wiese rutschend, kommt da die kleine Leitung. Sicher darüber drehte es wieder Richtung Wald und wird langsamer. Schlussendlich finden sich dann ein paar Meter höher doch noch Mal drei Knoten, welche scheinbar stabil Richtung Straße laufen. Wäldchen, Grünstreifen, gerade in dem Moment bewirtschafteter Acker, Straße, Wiese mit Baumreihe ungefähr längs in Fahrtrichtung. Die Entscheidung ist schnell getroffen, der Grünstreifen hinterm Wäldchen. Mit einem letzten kräftigen Ventilzug und der letzten Schippe Sand in der Schütte steht der Ballon auf besagtem Grünstreifen, einhundert Stunden und vierzehn Minuten nachdem wir in Bitterfeld abgehoben sind. Aus Versehen Weltrekord!

Es sind so viele mehr, die dieses Abenteuer direkt und indirekt unterstützt und ermöglicht haben, wenn ihr diesen Text lest oder auch nur davon hört, von Herzen vielen Dank für eure Unterstützung und das ihr Teil einer so großartigen Ballonfamilie seid. Auf ganz Bald zum nächsten Abenteuer Ballonfahrt!

Gefahren von Kolja Packard und Peter Rollmann, niedergeschrieben in den Wochen danach.

– Peter Rollmann